Первый в мире коммерческий завод по сжижению газа появился в 1941 году в США, а первый СПГ-танкер был построен в 1959 году. Судно, получившее название Methane Pioneer, было создано посредством переоборудования сухогруза с использованием мембранной технологии и применялось для перевозки СПГ из США в Великобританию. Его вместимость составляла 5 тыс. м3.
Первый специализированный СПГ-танкер Methane Princess был создан в Великобритании и спущен на воду в 1964 году. Он использовался в течение 20 лет для перевозок СПГ из Алжира в Великобританию. Этот газовоз, как и другие первые суда для перевозки СПГ, имел грузовые танки типа Conch, сделанные из алюминия с изоляцией из бальсы. Вместимость танкера составляла 34,5 тыс. м3. В 1969 году на воду были спущены танкеры японской постройки вместимостью 71,5 тыс. м3, которые обслуживали торговый поток между Аляской и Японией. Это были первые емкости, где применялась мембранная технология.
В 1971 году в Норвегии был разработан новый тип судна (с танками сферический формы) вместимостью 88 тыс. м3. Сферические емкости этой системы были заимствованы у судов, перевозящих нефтяные газы, и довольно быстро получили распространение. В 1975 году во Франции был построен танкер вместимостью уже 100 тыс. м3, затем появились танкеры вместимостью 135 тыс. м3. Именно этот объем стал стандартным независимо от системы хранения груза (мембранной или сферической) на последующие 30 лет.
В 2005 году возник новый стандарт вместимости СПГ-танкера, заданный судном, построенным для французского газового проекта, – 153 тыс. м3. В дальнейшем появились танкеры еще большей вместимости (в частности, по заказу Катара были изготовлены танкеры вместимостью более 200 тыс. м3), но это, пожалуй, скорее исключения из существующего стандарта, чем движение к новому.
В целом логика изменения вместимости судов для перевозки СПГ подтверждает исходную экономическую аксиому судоходства: большие по вместимости суда более эффективны, поскольку с ростом объема уменьшаются эксплуатационные и рейсовые расходы на единицу продукции.
Вместе с тем такой рост не может происходить бесконечно. В случае с перевозками СПГ увеличение вместимости судов сдерживается возможностями портовой инфраструктуры.
Помимо роста вместимости, в развитии судов-газовозов следует отметить появление особых типов танкеров, оснащенных дополнительными возможностями или предназначенных для применения в особых условиях. Так, в 2004 году впервые опробована технология Energy Bridge, сочетающая функции перевозки и регазификации, что позволяет судну напрямую подключаться к трубопроводу и разгружаться самостоятельно, минуя терминал регазификации.
Экономичность транспортировки СПГ при прочих равных условиях повышается по мере увеличения дальности перевозки. Так, на расстояние 5 тыс. км морская перевозка СПГ обходится не дороже перекачки по магистральному трубопроводу на расстояние 2,5 тыс. км. По данным «Совкомфлота», морская транспортировка становится экономически эффективной на расстояние, превышающее 2200 морских миль. Стоимость морской транспортировки в среднем составляет 25% конечной стоимости ресурса природного газа.